あの事故から13年・・・

From:山川晃弘

 
今日であの凄惨な事故から13年の月日が経った。

2005年4月25日。

西日本旅客鉄道(JR西日本)の
福知山線(JR宝塚線)塚口駅 – 尼崎駅間で発生した
通称『JR福知山線脱線事故』である。

乗客と運転士合わせて
107名が死亡、562名が負傷する大惨事となった。

同日午前9時18分ごろ、
兵庫県尼崎市にある福知山線 塚口駅 – 尼崎駅間の右カーブ区間で
宝塚発JR東西線・片町線(学研都市線)経由
同志社前行き上り快速(7両編成)の前5両が脱線。

うち前4両は線路から完全に逸脱し、
先頭の2両は線路脇の分譲マンションに激突した。

先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入。
2両目もマンション外壁へ横から激突し、
さらに脱線逸脱してきた3 – 4両目と挟まれて圧壊。

外壁にへばりつく様な状態で1、2両目は
原形をとどめない程に大破した。

この事故の直前、
停車駅である伊丹駅で当該列車の運転手は
約70mのオーバーラン(停車位置超過)をしており、

運転手の体調や精神状態が正常でなかったことが
示唆されており、それにもかかわらず、

それを車掌を通して8mと総合指令所に報告をし、
実際にJR西日本は証言通り8mと発表したため、
管理体制についても問題視された。

 
被害については、
近隣住民および反対側の下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、
直接的な事故の犠牲者は前述のように死者107名(当該列車の運転士含む)、
負傷者562名を出す歴史的な大惨事となった。

犠牲者の多くは先頭の1両目か2両目の乗客で、
多くは脱線衝突の衝撃で車体が圧壊し

押し潰されたことによる
頭部や胸腹腔内損傷、胸腹部圧迫による窒息死(圧死)、
頚椎損傷、骨盤骨折による失血死やクラッシュ症候群、
又はクラッシュシンドロームなどであった。

同じ車両から救出された生存者であっても
クラッシュ症候群により
四肢切断など後遺障害を伴う重傷者が複数人確認されている。

また犠牲者の遺族・友人、
負傷しなかった乗客・マンション住人、
救助作業に参加した周辺住民・救急隊員など
広範囲でPTSDを発症するなど大きな影響を及ぼした。

 
事故の原因としては、

「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、
半径304mの右カーブに時速約116kmで進入し、
1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」

という典型的な単純転覆脱線と結論付けられた。

当該場所は事故後の5年間も
速度超過で列車が緊急停止する事態が11件も起こっており、
速度が出やすい魔のカーブとされている。

また、事故の間接的な要因として、
JR西日本の抱える経営問題やダイヤ・路線の設備、
車両の問題などが挙げられ、

そして、メディアでも報道されて
一時期話題となった「日勤教育」問題などが指摘されている。

 
僕の友人にJRの職員がいるが、
彼が常々言っている言葉がある。

それは、

「我々は乗客を安全に目的地へ送り届けることが仕事であって、
 時間通りに目的地へ送り届けることが責務ではない。」

とのこと。

個人的には全くその通りだとは思うが、
都心では、朝ラッシュ時間帯の
たかだか30秒の到着遅延でも、
『遅延証明書』の発行を求める乗客もいるという。
(そんなことをしている暇があったら、
さっさ会社に行けよ、と本気で思う。)

東日本大震災の時にも、
JR東日本は帰れなくなった乗客を
駅のホームに入れさせず、一旦、問題になったこともあるが、

あれもホームの屋根の一部に倒壊の恐れがあり、
二次被害を発生させないため、だったという。

このような事故が二度と起こらないよう、
鉄道会社の管理体制にもしっかりしてもらいたいが、

上記のように、
時間通りに着くことが鉄道会社の責務だと勘違いしている
乗客側の乗る姿勢にも問題はあると思う。

本日の事故発生時刻には、
その時間に事故発生現場を通過する列車が
追悼のために警笛を鳴らしながら運転していた。

鉄道に限ったことではないが、
運輸系は「安全最優先」を一番にしてもらいたい。

 
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山川晃弘